超标电动车是指不符合国家技术标准的电动自行车,目前现行相关国家标准为《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2017)、《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)及《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(GB/T24158-2018),现行标准规定电动车最高时速为25km,整车最大重量为55kg等。而电动车行业“井喷式”发展造成了电动车无序化管理的局面,为超标电动车的盛行提供空间。在超标电动车交通事故司法实践中,由于相关法律法规没有明确超标电动车性质,超标电动车侵权法律责任和交强险赔偿责任的认定存在较大争议,实务中常出现损害司法公信力的“同案不同判”情形。
(2017)辽01民终650号
原告:赵志男。被告:刘志宇。被告:沈阳市和平区长白环卫所(以下简称长白环卫所)。
2015年12月5日,长白环卫所保洁员刘志宇驾驶其所有的两轮电动车检查路面保洁情况,当行驶至沈阳市和平区仙岛南路长白三街西侧时,与行人赵志男发生交通事故,导致赵志男受伤。事发后,交警部门委托鉴定机构对事故进行鉴定,鉴定机构认定涉案电动车为两轮轻便摩托车,属于机动车。交警部门随后作出道路交通事故认定书,载明“刘志宇未取得机动车驾驶证驾驶未经公安机关交通管理部门登记的两轮轻便摩托车、未戴头盔走禁行路段的行为……,是该起事故形成的主要原因。赵志男横过道路时未走人行横道的行为……,是该起事故形成的次要原因”,故赵志男负次要责任,刘志宇负主要责任。
赵志男受伤后,被送往医院救治,诊断为“右膝软组织损伤”及“右胫骨平台骨折,右膝骨挫伤,右膝交叉韧带损伤,侧副韧带损伤”等。经治疗,赵志男共支付医疗费19455.56元。后,其伤情经鉴定为“右下肢伤残程度为十级”。
现赵志男将二被告起诉至沈阳市和平区人民法院,主张医疗费、误工费、护理费等各项损失。本案庭审中,赵志男主张因刘志宇驾驶的电动车属于机动车,应投保交强险,但其未予投保,故其损失应先行由二被告在交强险限额范围内承担全部责任,超出部分,再由肇事双方按事故责任比例分别承担。二被告辩称,涉案车辆系电动车,非一般意义上的机动车,不应投保交强险,故不同意先行在交强险限额范围内承担赔偿责任。
交警部门对肇事电动车属于机动车的认定,系从行政管理角度所作出。但因实践中保险企业不予为该类所谓机动车办理交强险,所以,导致无法投保交强险的后果并非投保义务人主观意愿所致,该种状况不具有可责难性,故投保义务人亦不得因此而加重责任。辽宁省沈阳市和平区人民法院裁定赵志男承担事故责任的25%,刘志宇承担事故责任的75%为宜,由此,长白环卫所对该75%部分承担赔偿责任。
一审宣判后,长白环卫所不服判决,向沈阳市中级人民法院提起上诉。二审法院经审理判决驳回上诉,维持原判。
本案的争议焦点之一是涉案电动车被鉴定为机动车,该机动车是否应按照规定投保交强险,如未投保交强险,赔偿义务人是否应先行在交强险赔偿限额范围内承担赔偿责任。
被鉴定为机动车的超标电动车是否应在交强险限额范围内进行赔偿,针对这一问题,司法实务中做法迥异。一方面,有法院认为超标电动车被鉴定为机动车则应当适用交强险规则。举例而言,安徽省淮南市人民法院就认为,肇事车主的二轮电动车经鉴定符合《机动车运行安全技术条件》规定的机动车标准,即属于轻便摩托车。道路交通安全法也明确规定机动车应当依法投保交强险,并无任何法律、行政法规规定,经鉴定属于机动车的二轮电动车可以免除投保交强险的义务。因此,依照最高法的解释,肇事车主应在交强险限额内承担赔偿责任。
另一方面,持相反立场的法院认为交强险不适用于被鉴定为机动车的超标电动车。例如,江西省高级人民法院在“万明机动车交通事故责任纠纷案”中就认为:“虽然电动三轮轻便摩托车鉴定为机动车,但是实践中相关行政管理部门对超标电动车未按机动车的方式进行管理,电动三轮车不符合机动车注册登记条件,无法登记为机动车辆,这属于行政管理部门缺位造成的问题,让电动车主承担由此造成的损失,有违民法的公平原则。”南充市人民法院在“中国平安财产保险股份有限公司西充支公司与庞德莲机动车交通事故责任纠纷案”中也曾指出,相关法律、法规并未明确规定超标电动车属于机动车,现行一系列交通管理规定也未将超标电动车纳入机动车管理,在尚未有立法确定超标电动车属于机动车的情况下,须保持谨慎的态度,在民事侵权的范围内不能随意类推适用机动车的有关规定,应考虑按照非机动车辆进行认定。再如,德阳市人民法院认为,“超标电动车可能在最高时速、空车质量、外形尺寸接近或等同于轻型摩托车,但目前超标电动车无法购买交强险,投保交强险已超出其可预测范围,民事赔偿范围内应按非机动车进行认定。”在本文搜集的样本之中,绝大部分的裁判立场将超标电动车排除出机动车的范畴,即使在新版《电动自行车安全技术规范》出台之后,这种裁判立场仍然占有优势,通常是将“超标车”认定为非机动车车辆,让机动车方承担主要责任,仅有少部分情况让超标电动车主承担交强险限额内的赔偿责任。
法院判定超标电动车为机动车的考量因素主要包括超标电动车的技术参数及其风险性。
法院通常以公安机关交通管理部门提供的交通事故认定书或相关机构出具的鉴定意见为主要的裁判依据,而鉴定意见往往以相关技术参数为判断标准,如动力、重量、时速及载客量等,将超标电动车认定为机动车;
法院通过论证《道路交通安全法》机动车条款的规范目的,将超标电动车的交通安全风险纳入考量范围,如在“殷永良与杨锦强、中国平安财产保险股份有限公司湛江中心支公司机动车交通事故责任纠纷案”中,法院在裁判理由中提出:“超标电动车,在交通运行中可能发生的风险与机动车无异,故应视为机动车”。
法院判定超标电动车为非机动车的裁判理由:一方面,现行的法律法规没有对超标电动车的性质作出明确规定;另一方面,超标电动车在实践中未被纳入机动车范畴进行管理,将其归类于非机动车为日常生活经验,符合一般人认知。
司法判决存在上述分歧的根本原因在于立法的不严谨,即《道路交通安全法》和国家相关强制性标准在界定机动车与非动车时只定义了两者的概念,却未划清两者的界限,只有回到立法层面解决超标电动车性质认定问题方是“治本之策”。
从比较法的角度来看,英国与法国仅规定了机动车的特征,英国《道路交通法》第185条规定机动车是除马达收割机外,意图在道路上使用或者适合在道路上使用而制造的具有机械驱动力的乘坐物;法国《交通事故损害赔偿法》定义的机动车具备运输功能、使用于陆地、具有动力性三项特征,且排除具有依固有轨道行使的车辆;德国明确了危险责任的适用范围,德国《道路交通法》第8条明确规定最高时速未超过20km的机动车不能适用危险责任,按照一般侵权行为处理;日本明确了机动车的技术参数,日本《自动车损害赔偿保障法》中“机动车”包括“带发动机的自行车”,即通过国土交通省的政令对“原动机”的总排气量及输入功率做有特定限制的二轮车。由此可见,域外立法例中德国与日本技术参数为基准线,明确了机动车侵权责任的适用范围或划分了机动车与非机动车的界限,定义清晰无分歧,值得我国借鉴。
《刑法》第一百三十三条规定危险驾驶罪的客观方面表现为行为人在道路上驾驶机动车,很明显构成此罪要求的对象条件是“机动车”。诚如前述,司法实践中对于机动车辆的认定还存在诸多争议,目前学术界对于超标电动车的身份也无法达成统一意见,不论超标电动车应不应该纳入机动车的范畴,均有一定理论依据。因此,本文先对支持将超标电动车归为机动车的理论观点加以考察的基础上,再行论证超标电动车不属于机动车理论观点的合理性。
就醉驾超标电动车是否符合危险驾驶罪构成要件的问题,支持将超标电动车归为机动车的学者有如下代表性观点:其一,超标电动车认定为机动车有法律依据。《道路交通安全法》第一百一十九条对机动车与非机动车进行界定,从定义看,交通事故中的车辆是一个闭合体系,即机动车与非机动车在逻辑上是非此即彼的排斥关系。其二,醉驾超标电动车与醉驾机动车的危险程度相当。其三,电动车的鉴定程序耗费大量的司法资源。由电动车引起的交通事故逐年上涨,如果对每辆案涉电动车都进行车辆属性的鉴定,那必然会消耗大量的人力、物力、财力,不仅拖延了办案时间,而且增加了办案难度。其四,有论者认为将醉驾超标电动车纳入危险驾驶罪,符合立法原意,有利于刑法更好的发挥其威慑作用。一方面,为了加大对道路交通犯罪的打击力度,在刑八把醉酒驾驶机动车纳入刑法范畴之后,刑九对危险驾驶罪的客观情形作了进一步规定。一方面,交通肇事罪是结果犯,危险驾驶罪是行为犯,后者在某种程度上可以弥补前者无法规制到的危险行为。
就醉驾超标电动车是否符合危险驾驶罪构成要件的问题,本文认为上述主张肯定说的观点难以成立,具体而言如下:
其一,从相关法律规范看,将超标电动车界定为机动车没有明确的法律依据。 2009年,国家标准化管理委员会通过了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等国家标准,原定于2010年实施的国家标准,由于缺乏一系列相关配 套政策的辅助,国家标准化管理委员会又以文件的形式暂缓实施。其二,从刑法基本原则看,以危险驾驶罪规制醉驾超标电动车行为违反罪刑法定原则。其三,从行政规制上看,将超标电动车作为机动车管理,面临多重困难。根据相关机动车管理的规定,机动车驾驶人必须考取驾驶证、办理牌照、投保交强险,而驾驶电动车没有此类硬性要求,且超标电动车的管理基本上也是按照非机 动车的管理模式来进行。其四,从社会效果看,将超标电动车认定为危险驾驶罪中的“机动车”,打击面过大,不利于社会的和谐稳定。
其五,从社会认知看,普通民众普遍认为超标电动车不属于机动车,行为人难以认识到车辆的性质,主观上不具有违法性认识,也不具有危险驾驶的故意。来源、转载:法律笔谈
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